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      人車搏擊俱樂部 測保時捷911 Carrera S

      2020-03-22 23:56:25 作者:秦子鈞

        【太平洋汽車網 評測頻道】距離費迪南德·亞歷山大·保時捷博士,在1964年推出初代保時捷911,已過去了56年。在這56年間,7代保時捷911車型攜“看似不靠譜”的后置發動機架構,以及“又推又甩”的瘋狂操控特性,成為有膽有識之士的夢想跑車。

        終于,在2020年的某天,這輛底盤代號992的第八代911 Carrera S,來到了編輯部。是時候看看這輛頭頂著萬丈光芒的“駕駛者之車”,是否如大家想象般完美。

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      本次評測車型

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        本次評測的車型為2020款保時捷911(992 Carrera S),官方裸車價為149.8萬(選裝清單極長,有興趣的讀者可在文末找到),性能在911家族中位列“倒數第二”,往上有Carrera GTS、Turbo系列、GT系列車型。

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      道路試駕體驗

      它給小編的初印象

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        當駕駛員揣著鑰匙走近911 Carrera S,再用手“摳”一下這略帶復古性質的上掀式門把手,它就會自動伸出至正常位置,幫助駕駛員順勢拉開折扇厚實的車門。小編認為,既然都上了電動門把手,為何不提供“鑰匙一靠近就自動彈出”的功能?這太令人摸不著頭腦了。

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        坐進車內,將桶椅調好,小編發現這代911的前向/側向視野相當不錯:因引擎被裝在車尾,911車系一直保留著“短小精悍”的車頭,哪怕有著比普通轎車略低的坐姿,也能給駕駛員“眼觀六路”的自信,不怕挪車時剮蹭到花花草草,相比“坐在碉堡里開車”的各路MR超跑們好上手太多。

        開敞的視野,是911獻給駕駛者的第一個驚喜。

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      ●動力表現

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        本次試駕的這輛911 Carrera S選裝了無匙啟動系統,但中控臺左側那“半截鑰匙”般的點火旋鈕依舊被保留,向右旋轉即可喚醒這臺代號為DKK的3.0T H6引擎。

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        然而,在第一股排氣聲浪后,這臺引擎雖然在怠速時有著“呼嚕呼嚕”的急促排氣節拍,但車外的動靜并不比大多數6缸轎車來得高調,這可不符合絕大多數人對一輛911的期待。但事實上,現代化的歐洲性能車已不再追求每時每刻的張揚,更多有種“舉止優雅的肌肉男”韻味。

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        將那“短小精悍”的檔桿掛入D檔,怠速行進的911 Carrera S似乎完全褪去了老派跑車的躁動感,完全沒有“松剎車不走、給油就竄”的尷尬,走走停停時的優雅程度相比1.4T的高爾夫只好不壞。當然了,這股節奏感極強的排氣脈沖,以及剎車接近停下時引擎聲調的細微變化,都在慫恿你趕緊跑起來。

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        與其它保時捷車型類似,911 Carrera S的油門踏板既敏感又線性,加速度直接與你右腳的輸入掛鉤:整套動力總成絲毫沒有買菜車的“粘滯感”,在紅綠燈起步哪怕踩個5mm的油門,都能收獲像電動車一樣的“拳拳到肉”加速感,PDK雙離合變速箱的高效、果斷令人印象深刻。

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        在限速60km/h的市區道路駕駛這輛911 Carrera S,你的油門深度基本不需超過1cm。只要你將那副沉重的油門踏板,踩下超過1cm,PDK變速箱就會迅雷不及掩耳般連降1-2個擋,引擎也會迅速拉升轉速,給到你十足的快意。

        這時,本該“安分守己”的排氣系統也躁動了起來:分貝數極具拉升的排氣聲浪,能給周圍的車輛一個“下馬威”,類似于“熟睡的獅子突然站起來伸了個懶腰,把站在旁邊的你嚇一跳”的感覺。不行,這么開太高調了。

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        60km/h巡航-全油門至120km/h匯入高速車流時,你會驚奇地發現,在右腳甚至還沒徹底觸發Kicked down按鈕時,這具“比你自己還了解你要干嘛”的8速PDK變速箱,已經連降了5個檔位,為3.0T H6引擎留出了足夠的轉速攀升空間:從“買菜”的1500rpm到最大功率輸出的6500rpm看似很遙遠,這臺3.0T H6引擎竟在電光火石中達成,轉速攀升的速度完全是賽車級別的!

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        這時,“足斤足兩”的331kW(450PS)動力,正全數輸出至車輛的后軸上……這對于后驅車來說,是最不穩定的工況。然而,歷代911“祖傳”的后置后驅引擎布局,竟幫了大忙:H6引擎的重量迫使后軸的兩條305mm輪胎,穩穩地“咬”住瀝青路面,令車身像青蛙起跳般向前猛沖,加速度遠比其它450PS馬力的車型迅猛,推背感完全是600PS的級別……

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        而坐在車內駕駛的你,也能明顯感受到車尾猛地一沉后,頭部被突如其來的狂躁加速度“甩”到那印有保時捷LOGO的頭枕上,身體也被壓在桶椅上動彈不得;而平時較為穩重的方向盤,也在此時因前軸的抓地力降低而變輕,令你不由自主地更用力去握緊它……奇怪的是,你竟然開始享受起這種毫無頓挫,卻又兇猛至極的加速體驗了,畢竟這在其它燃油車型上可不多見。

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        在巡航時的燃油經濟性上,既然這套動力總成早在75km/h左右,即支持掛入第8檔(此時轉速僅1000rpm出頭),那么擔心于那62L的油箱能提供多少公里的續航路程,已經成為毫無意義的一件事。

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        而在120km/h的巡航速度下,911 Carrera S車尾的“鴨尾”擾流板將自動伸出,以獲取更佳的后軸抓地力,還能附帶收獲更高的回頭率(當然了,這貨也支持在中控屏幕內控制升降)。

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        小編心想,如果沒有這具低扭渾厚、轉速響應極為敏感、高轉衰減不明顯的3.0T H6引擎,僅憑8速PDK變速箱的“小聰明”,達成911這種“又快又順”的加速絕對是無稽之談。小編也在此Diss一下各位鍵盤車神(甚至同行們),別覺得一輛車加速體驗不佳動不動就“甩鍋”給變速箱,請首先看看它的引擎是否像這臺911 Carrera S一般完美。

      聲浪&NVH

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        畢竟是保時捷旗下的靈魂車型,意在“豪華與運動兼得”的911 Carrera S,在車體隔音上還是相當到位的,能在引擎關閉時提供一個相對安靜的車內環境,并在高速行駛時確保噪音主要來源于胎噪及排氣聲浪,而非更惱人的風噪。

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        由于911車系的RR布局,911 Carrera S的排氣管路相比FR的車型更為短促,基本在引擎附近繞一圈后就排出。這也造成大家很難從發聲定位上分辨出911 Carrera S的聲浪,到底是來源于引擎本身,亦或是通過排氣系統所營造。

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        在排氣閥門關閉時,怠速時911 Carrera S有水平對置引擎標志性的“呼嚕呼嚕”煮水聲,跟斯巴魯們半斤八兩,欠缺了L6/V6引擎的精良感,而渦輪的存在,亦似乎令這點更加惡化。

        但只要轉速一拉升,渾厚而低沉的排氣聲浪還是很有德式肌肉韻味,同時換擋時引擎轉速的快速下降,也能帶來明顯的韻律變化,頗有“自律給我自由”的德式韻味,唯獨缺少了情緒化的自我表達,感覺欠缺靈魂。

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        當然了,你也別期待這貨會在高轉速+閥門打開時的聲浪像意大利車般悅耳,畢竟它只是輛“呆板”的德系速度機器:開啟閥門后,911 Carrera S本已略帶沙啞的“聲線”,竟然更加“不修邊幅”了,“呼嚕呼嚕”的聲響開始變得更散、更吵(不是小編黑它,沒別的詞更貼切了)……

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        大腳油門下去,911 Carrera S只會令車內的乘客、車外的路人一并像戴了Beats耳機一樣,非但沒有感受到“高亢的男高音聲線”,卻被強烈的轟頭感弄得像被人鎖在小黑屋,再雇幾個彪形大漢一頓捶打般難受……逼得司機也只能無奈地把閥門給關上。

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        一句話,911的控噪表現在性能車中屬于頂尖水平,但架不住3.0T H6引擎的“歌喉”不佳,在高轉+自然吸氣超跑的面前最多算個“弟弟”。

      ●操控性&乘坐舒適性

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        小編深知,在談911操控性能時,肯定會撩痛一堆鍵盤車神的G點。因此小編丑話說在前:911一直堅持的RR后置后驅結構,就是工程學上的災難。

        想象一下一輛飛快倒著車的普桑,能有多穩定?對于這種急加速時都能造成方向不穩的RR布局,能否經受住劇烈的重心轉移而不至于失控,小編在試駕前心里都打上了巨大的問號。

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        畢竟歷代911都有著“前輕后重”的軸荷分布,而且失調的比例令人發指。因此,911車系日常駕駛時“先推后甩”,而賽道Trail Braking時“先甩后推”的特性,就像“皇帝的新裝”,除了鍵盤車神外可謂無人不知。這么多年來,保時捷一直在掩蓋(而非解決)這個“先天不足”,“小手段”無外如下:

       ?、俅蠓档蛙囕v的重心、提升車身/懸架的剛性,以提升貼地性;②大幅增加后軸的寬度,以及增強后輪輪胎的抓地力;③搭載比例稍慢的轉向系統、極為發達的ESP電子限滑系統,防范于未然……下面,小編以這三點為主題,為大家剖析911 Carrera S的實際動態表現。

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        每代911的進化歷史中,對于車身剛性的提升都極為亮眼,992世代的911更是將大眾集團幾乎所有的“科技樹”都點上了:整車鋼材的比例從991世代的63%下降至30%,車身覆蓋件更完全由鋁合金制成;而最關鍵的白車身,也能在剛性提升5%、車尾輪廓暴漲的前提下,重量比991世代下降……

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        經歷了一輪“強身健體”后,Normal模式(懸掛同樣處于Normal)下的911 Carrera S,竟如同一輛全尺寸GT跑車一般四平八穩:在壓過路面的坑坑洼洼時,剛性極強的車身不會有任何的異響,而顛簸亦完全由干脆利落的避震器吸收,傳遞到乘員的身體時沒有任何不快的反饋;而方向盤的指向“精準得來卻又如此油潤”,讓人感覺車頭的指向精確,且轉動方向盤時不會造成過多的車身晃動,令911 Carrera S的車身浮動極為得體,足以應付長途奔襲。

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        而992世代911作為“全系統一車尾寬度”理念下的作品,車尾寬度已經到了令人發指的1852mm,相對4499mm的車長來說簡直是“橫向發展”,比不少改了寬體套件的改裝車好夸張;而后輪寬度,亦被加寬到305mm,換來普通轎車的1.5倍以上的接地面積……保時捷不遺余力加強911后軸抓地力的做派昭然若揭。

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        除了增加后軸抓地力,保時捷對于剎車的強化也可謂“費盡心機”:強勁的博世i-Booster制動系統,以及前6后4活塞卡鉗的“坐鎮”下,駕駛員可通過腳感偏硬而回饋感十足的剎車踏板,精準地控制車速。

        既然后軸的物理抓地力前所未有的強,剎車信心也十分充沛,意味著那怕在日常駕駛時應用最為躁動的Sport+模式,只要你不關掉ESP(保時捷稱PSM)系統,911 Carrera S的尾部均極為穩定,給到絕大多數人“車尾已經被完全馴服”的錯覺。

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        在轉向方面,在Sport+模式(或者手動把懸架切換為“運動”模式)下的911 Carrera S,方向盤的助力程度會變得更“穩”,避震器的阻尼亦對應地“變硬”,以換來較Normal模式更為精準、迅速的車頭響應:轉動方向盤時,就像有一只大手將車頭往期待的方向“拽”,輕松實現手術刀般精準的車頭指向。

        舉個例子,在國內限速范圍下變道時,911 Carrera S的軌跡就像“軌道車”一般精準:4個車輪就像用膠水“粘”在車架四個角,你能通過座椅和方向盤來感知車輛四個車輪的動態,人車溝通感無可挑剔。

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        但值得指出的是,911 Carrera S采用了罕見的,左右各5/4圈的方向盤行程,相較僅有1圈的運動車型標準,對駕駛員的輸入有“沖淡”之虞,這就表面保時捷希望通過避免駕駛員突然施加過多方向,降低車尾甩動的幾率。

        另一方面,調教地非常完美的ESP系統,也能在駕駛員彎道中大腳給油 / 進彎速度過快時,采取交替制動兩側車輪(普通ESP系統僅制動單側車輪)的模式,將車輛的速度降低,并令每個車輪重拾側向抓地力,將危險的甩尾跡象扼殺在襁褓中。

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        但可惜的是,盡管保時捷采取上述三種方法,有效地將992世代911的極限推得更遠,但在瀕臨極限邊緣 / 逾越極限后的可控程度卻下降了。

        舉個例子,要讓911 Carrera S原地起漂是偏難的,后輪開始滑動的臨界點難以捉摸,對于駕駛員油門和方向的配合提出了更高的要求,否則物理抓地力明顯更差的前輪,容易先突破極限而出現變成推頭,然后再大腳給油的情況下突然起漂。這兩種狀態的隨機切換,很容易造成駕駛員措手不及。

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        不僅如此,前窄后寬的車軸設定,也令911 Carrera S在關閉ESP系統,做Trail Braking式的高速進彎時,重心轉移很難預判(請聯想下三輪車高速過彎時的情況),本應一直處于輕微推頭的車身,會在駕駛員踩下剎車時變得更加不安分:相對較窄的前軸令外側前輪無法完全支撐車身而略微彈跳,令本已不穩的重心在4個車輪間游走,既帶來許多不安的晃動,也容易令后軸隨時失去抓地力而甩尾;駕駛員如果此時做出錯誤的反應(例如剎車過度、突然給大腳油,或施加過量轉向輸入時),在車尾甩起來后救車時非常困難的。

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        說實話,小編并不喜歡911這種“急加速易打轉、過彎時如履薄冰,深度推頭和深度甩尾交替出現”的奇葩駕駛特性,寧愿選擇MR布局的718車系,畢竟它比911在動態極限來臨時的表現,都更加線性、可預判。

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        總而言之,保時捷的工程師們僅僅是“將911的獠牙用厚厚的德國膠布包了起來”,讓它不那么容易“傷人”罷了。然而在“鍵盤車神”們對自己很有信心,或者再大膽、再有經驗的駕駛員去試探它極限時,等于把那幾層封上的“膠布”一一撕開,令它在不經意間“反咬一口”。

        進化了到了第八代車型后,911依舊是那臺“不是你大膽,就能把它開快”的不羈之車。

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