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      用四個問題 看日產e-POWER能否后來居上

      2020-02-13 00:10:11 作者:黃克宇

        【太平洋汽車網 技術頻道】就在去年的7月份舉辦的2019世界新能源汽車大會上,日產的e-POWER智充電動技術獲得了大會頒發的“全球新能源汽車前沿及創新技術”大獎。彼時,即便是很多從事汽車媒體行業的編輯們,對日產這套技術的名字也非常陌生。豐田THS、本田i-MMD才是我們耳熟能詳的日系品牌混動技術,而日產在這方面,似乎被踢出了日系“三劍客”的行列。不過只要結合日產此前公布的計劃在未來兩年內向中國導入e-POWER智充電動技術(以下簡稱e-POWER)的消息,我們有理由相信,“三劍客”在新能源技術領域上的在華博弈,即將真正拉開序幕了。

      e-POWER技術解讀

        從此前日產公開的信息來看,到2022年日產將在華推出四款搭載e-POWER的車型。同時在去年日產及其合資伙伴公布的“東風有限 TRIPLE ONE”新中期事業計劃當中,也明確指出至2022年,電動化車型(純電及搭載e-POWER智充電動技術的車型)銷量將占據整體銷量的30%。日本汽車工程學會會長、日產汽車公司執行副總裁坂本秀行先生還表示,在這30%中,e-POWER將占據更多的份額。這也意味著,即將到來的e-POWER,將會是日產在新能源領域直面豐田THS系統和本田i-MMD系統的主力武器。

        對于這樣一個武器,我們自然充滿期待,但同時我們也滿懷好奇。所以在它到來之前,我們有必要先來認識一下它。

       
      什么是日產e-POWER智充電動技術?

        到底什么是日產e-POWER智充電動技術?這是最直接也最根本的問題。

      日產中國關于e-POWER智充電動技術的視頻介紹

        在筆者看來,不論是純電動技術還是混合動力技術,其實都是一個排列組合的過程。發動機、電動機、發電機、電池、逆變器等,就像七巧板中的每一塊板,不同的人用不同的板子和拼搭技巧,能夠組合出不同的圖案,圖案有難有易,有漂亮也有簡約。但這其中有個問題,那就是專利,也就是說別人拼出的圖案,你就不能再拼了。這其中一個比較有代表性的家伙就是豐田,他用了多年時間,琢磨出了一個非常漂亮同時也非常難的圖案,以至于即便是他共享了拼圖方法,你也未必拼得出來。

        而e-POWER,其實就是日產努力拼出的一個圖案。

      日產e-POWER技術解讀

        其實日產e-POWER的結構非常簡單,一臺最大功率58kW的1.2L自然吸氣發動機,一個最大功率80kW的永磁同步電機,一個容量僅有1.5kWh(一說1.47kWh)的電池。發動機的工作不再是為車輛提供驅動力,而是只負責提供電動機所需的電力,因此不論何種工況下,發動機都不會直接驅動車輪,驅動車輪的只有電動機。發動機需要做的,只是將自己保持在最經濟的工作區間中,為電動機帶來源源不斷的電力,從而獲得非常低的油耗表現。

        在車輛電池充足的情況下,發動機和發電機不介入工作,電池為電動機提供所需電力。而當電量不足時,發動機為電池充電,為電動機提供持續的電力。在松開油門和剎車過程中,能量得到回收,并儲存在電池中。由于電池的容量很小,所以從某種角度來說,e-POWER的能量來源不再是電池,而是發動機。

      日產e-POWER技術解讀

        那么這套動力系統到底屬于什么類型呢?

        如果從驅動方式的角度來說,e-POWER無疑是站在純電動車那一邊的。因為發動機不直接驅動車輪,從始至終都是只有電動機為車輛提供驅動力,因此實際的駕駛體驗也更接近于純電動車。而且日產將其命名為“電動技術”,也能看出日產對e-POWER的理解與定位。但問題在于那臺1.2L發動機就擺在那里,說它是純電動,似乎也不合適。

        如果站在系統結構的角度來看,e-POWER則是屬于串聯式混合動力系統。目前主流的混動系統,例如豐田THS和本田i-MMD系統,都是采用混聯式,它們可以提供純電驅動模式、純發動機驅動模式以及發動機和電動機協同工作的模式。但混聯系統的結構更復雜,不同模式的切換以及各部件之間的耦合面臨著很多的技術難關。相比之下串聯式混合動力系統結構簡單得多,只是機械能-電能-機械能之間的轉換,能量損失是難以避免的,這也是串聯式混合動力系統沒有成為主流的原因,因此如何保證發動機始終維持在經濟工作區間,是e-POWER面對的一個主要難題。

      日產e-POWER技術解讀

        但由于驅動車輛的始終是電動機,e-POWER帶來的行駛質感和動力輸出特性更接近于純電動車,這也是它與豐田THS和本田i-MMD系統主觀體驗上最明顯的不同。

       
      為什么要開發這樣一套動力系統?

        此前日產(中國)投資有限公司副總經理佐佐木博樹提到過,開發這套系統的初衷,就是為了解決純電動車帶來的駕駛焦慮問題。而且單從名字上的“智充”二字,也能窺見其用意。

        就目前來看,新能源技術的發展依舊受到兩個“焦慮”的制約,一個是充電焦慮,另一個是續航里程焦慮。第一個焦慮需要依靠增加相應的配套設施來解決,而第二個焦慮則需要依靠電池技術的突破來解決。

        充電焦慮是在逐步得到緩解的。據中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟的數據顯示,截至2019年12月,我國公共充電設施已達到51.6萬個。2019年月均新增公共類充電樁約1.5萬個,較之2018年月均新增公共類充電樁0.98萬個,增速提高53%。

      日產e-POWER技術解讀

        但相比之下電池技術的突破就沒有那么容易,而且電池的成本也一直居高。日產認為通過e-POWER這種通過發動機為電池供電保證續航的做法,是當下能夠解決續航焦慮比較有效的方法。此外應當看到,國內的二三線城市以及下屬的鄉鎮,很多老舊社區難以滿足一戶一車位的條件,私家充電樁的普及仍然面臨著難度。e-POWER在不需要充電樁充電的情況下,依舊能夠為用戶帶來接近于純電動車的駕駛體驗,為多數喜歡或想要嘗試純電動車的消費者解決兩個焦慮,這是e-POWER存在的一個主要目的,它更多的是扮演著一種契合當下實際情況的解決方案,然而最終還是要回歸于純電動。

      日產e-POWER技術解讀

        此外就是價格因素。

        2019年國內新能源車銷量迎來了十年來的首降,全年銷量120.6萬輛,同比下降4%。其中純電動車銷量97.2萬輛,同比下降1.2%。下降的直接原因,是2019年新能源補貼的退坡。

        當新能源車多出的成本被釋放到消費者身上時,國內消費者對純電動車是不是真愛就能顯現出來了。政策不再為新能源車的成本慷慨買單,想要享受到純電動車的駕駛體驗,就需要消費者付出更多的金錢。

      日產e-POWER技術解讀

        而日產e-POWER的成本相對較低。一方面1.2L發動機來自于瑪馳的HR 12DE發動機,而電動機采用了聆風同款,這在研發和生產上節約了大筆成本。此外1.5kWh的小容量電池與純電動車搭載的大容量電池相比,成本也要低很多。e-POWER與普通燃油車相比只是增加了小電池和電動機等必要部件,相對來說差異不算大,這就使得搭載e-POWER的車型在價格上應該不會比普通燃油車高太多。

        e-POWER的低成本和接近純電的駕駛體驗,或許能解決一部分消費者既有純電動需求又有價格顧慮的問題。

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        黃克宇 高級編輯

        90后愛車一族,雖不是科班出身,但對汽車的一腔熱情還是滿滿的。不做專家不做老司機,只以車會友。

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