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      市場換技術 合資與自主的界線已經變得模糊

      2020-03-29 00:10:15 作者:張景森

        【太平洋汽車網 技術頻道】和外資車企對半持股成立合資公司是我國汽車工業幾十年來的主要經營模式,起初這項政策的用意在于為我國薄弱的造車技術輸送血液,通過交換市場的方式來點亮中國汽車這顆技能樹。許多人對市場換技術不以為然,覺得國內自主企業并沒有從外資伙伴中學到真本事。但造車本來就不是一蹴而就的事,我國在一躍成為全球最大汽車銷量國之時,相對應的也建立起了完備的傳統汽車供應鏈。許多沒有合資伙伴的自主品牌車企也在供需市場中一榮俱榮,完成資本原始積累進入買買買階段,而天生條件優渥、具備外資伙伴的自主企業也在近年來開始聯手打造“造車平臺”。

       
      吉利沃爾沃的CMA架構

        摩托車發家,并在買買買的路上堅定不移的吉利,這些年來收獲頗豐。2013年,3月吉利和沃爾沃在瑞典共同成了聯合研發中心CEVT,開始著手研發CMA模塊化架構。模塊化可以簡單粗暴地理解為將發動機總成、變速箱總成、車身件及電氣系統等一模塊的形式自由組合,就像我們熟知的大眾MQB平臺,同一個平臺往往可以誕生不同級別、不同類型的車型。

        就像被事先寫好的劇情,CMA模塊架構由25個國家的2000多名頂級工程師歷經3年時間打造成功之后,肩負著中國高端汽車產品使命的領克汽車緊接著在2017年成立了。

        和許多平臺一樣,CMA架構也采用了L113策略,也就是將前輪中心到前排踩點距離固定,這一位置的尺寸對不同級別車型的造型影響極小因此許多模塊化架構都采用這種辦法,其余尺寸可變。

        VEA系列以單氣缸0.5L為基礎,其中有汽油機和柴油加兩個分支,衍生出了1.0L(只有柴油機)、1.5L、2.0L三種排量發動機。同樣是采用模塊化架構,根據不同動力需求、排量標準匹配不同的零部件,例如同樣是四缸2.0L排量的T6版本則在渦輪增壓的基礎上增加一個機械增壓模塊,增壓系統的安裝位置以及主要端口都是相同的,有利于整車安裝的共同性。 

        不過也正因為CMA架構高度靈活的適應性,在架構的研發之初就需要考慮到更多不同級別定位的車型,CMA架構干脆將所有組合里的車型都抬高了研發標準,所以干脆將沃爾沃SPA架構上的那套吸能車身結構給搬了過來。以至于從CMA架構里走出來的沃爾沃XC40,在歐洲E-NCAP、美國IIHS獲得最高安全評價。

        上面提到的吉利與沃爾沃成立的CEVT主要是用來整合中歐兩地的資源,產出新技術、向吉利和沃爾沃同時輸出“新裝備”,所以吉利和沃爾沃在在平臺架構以及動力總成方面都有極大的共通性,而以上這些僅僅只是CEVT目前技術成果的一部分。

        例如目前全面搭載至吉利、領克1.5T發動機的7DCT以及7DCT混動變速箱都是出自于CEVT。這兩款變速箱我們并不陌生,其中7DCT最高傳動效率達96.8%,而專為混動車型設計的混動變速箱則具備油電混合驅動、電驅增扭以及再生制動等功能。

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